“人”字形线路

问题描述：

急用！！！
是詹天佑建筑的京张铁路里的。

问题解答：

http://image1.daqi.com/pic_search/original/28784/b2bbe0de1d57d400595a90eaf414861f.jpg

詹天佑纪念馆在八达岭，他的铜像却在青龙桥火车站。青龙桥车站位于南口和八达岭之间，由于地点偏僻隐秘，即使专程游八达岭长城，一般游客也很难寻访到。沿着寂静的铁轨前行几百米，就可见一个清代欧式建筑静静地坐落在站台一侧。空旷的小站上看不到一个人影，一座黑色铜像在向远山凝望，这是1919年詹天佑逝世后，政府为纪念这位民族志士、杰出的爱国工程师而在此竖立的。铜像旁边是“大总统颁给之碑”的碑亭，铜像正对着的地方是列车停靠的站台，不远处则是著名的“人字形”轨道。
京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称“关沟段”。按照现在的国家标准，火车最高爬坡率在25‰左右，就是说，1000米长的铁路，从头至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牵引”，也不得超过30‰。然而这段铁路的坡度大大超过这个标准，达到了33‰。这在技术远远落后于现代的百年前，是根本无法想象的，何况当时还根本没有内燃机车和电力机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车根本没法比。难怪当时的外国人要嘲笑说：“能修建京张铁路的中国人还没有出世！”
然而詹天佑在设计上推陈出新，即采用一个用“长度”换“高度”的方法，用一个横放着的“人”字形铺设铁轨解决了难题。列车为了达到“人”字一撇的尾部，先顺着“人”字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行这样，延长了列车运行的距离，提高了列车的高度，解决了陡峭的坡道问题。詹天佑还创造性地采用了“双机牵引”，就是使用两台机车的方法，一台在前面拉，一台在后面推到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推，原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的山间哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥，也就是青龙桥火车站的所在“人”字的头部。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。
詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才选中了青龙桥为折返地点。这一决策将需要施工的八达岭隧道长度从1900米减少到1091米，几乎减少了一半，大大缩短了工期，节约了资金。后人一直认为这是詹天佑了不起的发明，然而詹天佑后来讲：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”可见选择人字形线路实在是迫于工期和资金压力不得已而为之，是逼出来的技术创造。
在铁路兴建之初，车厢出轨事件时有发生。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼士发明的自动挂钩引进到京张铁路上，使每节车厢结合成一个牢固整体，确保了运行时的安全。

http://image1.daqi.com/pic_search/original/28784/b2bbe0de1d57d400595a90eaf414861f.jpg