问题描述：
上海市从龙阳路到浦东机场的磁悬浮是世界上首条投入商业运营的磁悬浮线路,请问这条磁悬浮的经营现状如何(要详细的,转载报道亦可),多谢各位
问题解答：
首先更正一下楼主的说法：
上海从龙阳路到浦东机场的磁悬浮线路（以下简称“上海磁悬浮”）本身就是一段试验线路，它目前的运营根本就不是商业运营，而是试验运营，最多可以成为试验商业运营，乘客也几乎没有为了交通而乘坐，绝大多数是为了观光、旅游、体验。
在上海磁悬浮立项之前，世界上已经有了两条实验用途的磁悬浮专线。
一、上海磁悬浮的建设背景：
对于是否修建京沪磁悬浮，争论激烈，为了取得第一手资料，决定修建一段商业化运行示范线，经过争论，在上海、深圳、北京三地中选定了上海。这就是上海磁悬浮的来历。
由修建背景可知，上海磁悬浮本身就不是为了商业目的修建的，所以根本谈不上“世界上首条投入商业运营的磁悬浮线路”。
二、建设概况：
上海磁悬浮2000年6月立项，2002年12月31日建成通车，2003年10月11日开放运行，2007年4月26日通过国家验收。
上海磁悬浮西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，线路全长30公里，设计最高运行速度为每小时431公里，单线运行时间为7分20秒。
上海磁悬浮总建设成本为100.299亿元（平均33.433万元/米），其中仅与德国一家公司的一个合同，采购金额就高达12.93亿德国马克。
在这些资金中，向银行贷款额在50亿元以上（意味着银行利息约3亿元/年）。
二、票价：
开始运营时，票价为100元/人，2004年春开始降为50元/人（往返80元/人）。
目前，上海磁悬浮的票价种类繁多，主要有以下几种：
1、普通票：单程50元/人，当日往返80元/人；
2、贵宾票：单程100元/人，当日往返160元/人；
3、凭机票乘客：单程40元/人
除此之外还有什么单程预售券、往返预售券、磁浮通、10次通、20次通等等，搞得很复杂。
三、运营状况（纯为个人感想）：
按照上海磁悬浮建设时的计算：每列客车有9节车厢，可坐959人，每小时可发车12列，双向运量可达2.3万人，按每天运行18小时计算，最大年运量可达1.5亿人次。
按照上述计算和现行票价，运营收入将达75亿元/年！呵呵，肯定赚翻了呀！
实际情况如何呢？
据官方公布数据，到2004年7月3日（运营了9个月），共有100万人乘坐了上海磁悬浮，假设这100万人均为购票旅客，且假设他们的票价均为100元/人，票款收入刚好1亿元。而同期银行利息高达约1.75亿元。仅仅考虑银行利息，净亏损7500万元，平均亏损额937万元/月。
要是再考虑运营成本（这个数字肯定不会小，但是我查不到）、投资回报、纳税……，亏损就更高了。
另据官方公布的数字，到2006年4月底，上海磁悬浮运送旅客接近650万人次，按650万人计算，这些人均购买单程票，票款总额为3.75亿元（假设前100万旅客均按100元/人购票），而同期的银行利息却是7.5亿元，票款收入远远低于同期银行利息。
据经营上海磁悬浮的磁浮公司公布的数据：2004年和2005年，该公司分别亏损约2.6亿和4.4亿。
呵呵，什么时候还清贷款？什么时候收回投资？什么时候回报股东？
其实，在上海磁悬浮立项之前，世界上已经有了亏损先例：英国伯明翰1984年建成的一条磁悬浮，在运营11年之后的1995年，被迫拆除了，原因是“运营成本、维修成本越来越高”。
楼主希望得到详细的资料，难呐！
世人都喜欢“报喜不报忧”，楼主现在要找别人的短处，人家怎么会那么轻易的将把柄交给你呢？
不过有一点很能说明问题：在讨论沪杭磁悬浮项目时，上海一方极力要把已经建成的上海磁悬浮纳入沪杭磁悬浮。但浙江方面认为：无论从哪个角度考虑，上海磁悬浮都属于上海自己的公交系统，坚决反对将上海磁悬浮纳入沪杭磁悬浮。
由此可见：上海磁悬浮经营惨淡，成了烫手的山芋！
个人感觉：当初决定修建上海磁悬浮，政治意义远远大于经济意义。
从经济角度考虑，上海磁悬浮死定了！
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