谁有 欧洲战机 台风 的攻略

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台风”战斗机性能描述

EF-2000 Typhoon 机身尺寸：
1. 翼展宽：10.95 m
2. 展弦比：2.205
3. 机全长：15.96 m
4. 机身高：5.28 m
5. 翼面积：50.0 m2
6. 机空重：10,995 ~ 11,150 kg（单座型）／11,700 kg（双座型）
7. 全备重：23,500 kg
8. 内载燃油：5,640L（单座型）／5,300L（双座型）
9. 最大外挂燃料：4000 L
10. 外挂派龙数：13个（两翼下4*2，机腹下*5)

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三、基本飞行性能诸元：

1. 高空最高时速：Mach 2.0+

2. 海平面最高时速：Mach 1.14

3. 超音速巡航：
a. Mach 1.2 ~ 1.3（义大利空军的证言）
b. 欧洲战机集团最近于其公司网站上表示，目前台风战机超巡速度可达1.5马赫（但未明言是在何种状态构型下）。
c. 根据去年一篇由Jon Lake在IAPR上刊登的欧洲台风战机专文说法，一名RAF试飞员声称台风战机超巡速度最高可达1.6马赫（但同样未明言是在何种状态构型下）级。

4. 紧急起飞跑道长度需求：小于275公尺／900英呎（一说最短可在约228公尺／750英呎的跑道范围内起飞）

5. 降落跑道长度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎

6. 实用升限：19,800公尺／65,000英呎

7. 爬升能力（标准空战构型下）：
a. 海平面爬升率：大于315公尺／秒。
b. 自松煞车至离陆起飞所需时间：少于七秒（一说可在五秒内起飞）。
c. 自松煞车至突破音障所需时间：少于三十秒。
d. 自地面松煞车到爬升至10,973公尺／36,000英呎处, 时速1.6马赫：少于两分三十秒。

8. 加速能力（标准空战构型下，对流层顶高度）：
a. 200节 --> Mach 1：小于30秒。
b. 0.9 --> 1.2M：40秒。
c. 0.8 --> 1.4M：62秒。
d. 德国测试飞行员声称：EF-2000光用最大军推所获致的加速性能, 已经与MIG-29G开后燃器的加速性能相当。
e. 英国测试飞行员声称：在跑道上从0加速至100节仅需三秒钟不到，离地后一分钟内便能飙至40,000呎（约12,200公尺）高度，此时离起飞机场约仅八公里左右。

9. 飞行包络线：
海平面高度：速度范围0.15马赫至1.15马赫。
10,000英呎：速度范围0.19马赫至1.40马赫。
20,000英呎：速度范围0.22马赫至1.65马赫。
25,000英呎：速度范围0.28马赫至1.85马赫。
30,000英呎：速度范围0.30马赫至2.00马赫。
35,000英呎：速度范围0.31马赫至2.00马赫。
40,000英呎：速度范围0.35马赫至2.00马赫。
45,000英呎：速度范围0.40马赫至2.00马赫。
50,000英呎：速度范围0.45马赫至2.00马赫。
55,000英呎：速度范围0.50马赫至2.00马赫。
60,000英呎：速度范围0.75马赫至1.85马赫。
65,000英呎：速度范围0.88马赫至1.70马赫。

10. 耐G限：－3／＋9G（正常操作限度），大于＋12G（机体承受极限）；最大加加速度超过10G／秒。

11. 最大瞬间／持续回旋角速率：＞每秒30度（一说每秒35度）／＞每秒20度。

12. 机动性：
a. 1998年四月号的IDR月刊，BAES发言人：
”EF-2000战机是有史以来，气动设计先天负稳定性最高的战斗机～甚至高过X-29前掠翼实验机．而如此之高的先天负稳定性，付予EF-2000战机绝佳的次音速与超音速机动性，但是也造成其数位飞控系统的水准与要求必须远高于其它传统战机，方能有效控制这架极其灵活机动却也极不稳定的战机，也因而造成飞试计画有所延宕.......即使是以机动灵活闻名的F-16，其在次音速飞行领域之负稳定性也只有-5%平均气动中心弦长，当其速度到达一马赫左右时，机体气动构型便会转为正稳定性而失去机体灵活度；X-29前掠翼实验机的负稳定性则高达-35%平均气动中心弦长，其机体气动构型会在时速达到1.4马赫之后才会转变成正稳定性，而EF-2000战机的先天负稳定性更在X-29之上。”
b. 其可在高度40,000至50,000英呎高度进行1.6马赫级，5.0至6.6G不掉速转弯机动飞行。
c. 在低空飞试测试时曾完成过600公尺级转弯半径之小转弯：比F-15C在同样状况下的转弯半径小上约30%。
d. 曾在航展表演100节低速飞行，然后360度回转，最后以时速200节改出；试飞员称当时的转弯半径略低于七百公尺，且声言可以在时速三百节七g的状况下维持同样的转弯半径～据称这样的转弯性能要比F-16，F-18或Rafale都强，且台风战机还有更大的剩余推力。

13. 作战半径 (with appropriate weapons loads)
对地打击：650公里（四中二短再加七千磅攻击武装，lo-lo-lo）
对地打击：1390公里（基本空战挂载 + 三枚LGB + 两枚ARM + 雷射导引荚舱，hi-lo-hi）
空优作战：750 nm (1389 km)，10分钟剩余燃油
空优作战：100 nm（185 km），3hrs CAP

14. 飞送航程：
a. 3704 km，副油箱*2
b. 2600 km，单靠机内燃料

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四、机载引擎：EJ200-03A涡轮扇发动机*2

最大军用／后燃推力：6,120 kg／9,185 kg（平时设定）
最大军用／后燃推力：7,038 kg／9,690~10,100 kg（战时上限）

旁通比.........................0.4
压缩比........................26:1
推重比...................8.9~9.2:1

燃油消耗速率
最大军用推力下...............21~23 g/kN.sec
后燃推力下...................47~49 g/kN.sec

引擎全长.........................4 m
引擎内径.........................0.74 m
引擎重量..................990 - 1035 kg

# 目前EJ-200引擎的主要提升目标重点是摆在将引擎热段寿命从现有1,600小时提升至2,200小时 (引擎总体使用寿命则预定为六千小时), 并提高引擎On wing时间约25%左右。

# 有关EJ-200引擎的推力（资料来源：AFM出版欧洲战机特刊与欧洲战机集团网站）
1. 目前型号，承平时期：最大军推13,490Ib, 后燃20,250Ib。
2. 目前型号，战争时期：最大军推15,525Ib, 后燃21,370Ib（取消软体日常保寿限制，以折损引擎寿命为代价，换取军用推力提升15%，后燃推力提升5.5%～有些未经证明的资料声称欧洲战机飞行员可以在座舱中直接取消此一限制）。
3. 第一阶段小改提升：最大军推提升20~25%（16,200~16,870Ib），后燃推力提升10~15%（22,275~23,290Ib），理论上可于2010年以后实用化。
4. 第二阶段大改提升：最大军推与后燃推力预计均提升30至35%（最大军推／最大后燃：17,500~18,200Ib／26,500~27,500Ib），理论上可于2015年以后实用化。

# 自去年起，EJ-200开始换装由德国MTU集团开发的新一代DECU数位引擎控制单元，除了重量较轻外，其亦赋予EJ-200于未来换装TVC喷嘴的潜力～德国MTU与西班牙ITP集团均有在进行供EJ-200引擎使用的TVC喷嘴研发计画工程，种类包括2D（结构较简单，有匿踪效果）与3D（能提供较佳的机动性与推力）TVC设计，然而截至目前，尚未有任何客户表达换装意愿。

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五、末代机械扫描雷达：CAPTOR

在主动与被动式相位阵列电子扫描雷达于美、日、俄、法等国的新一代战机上大行其道的今日，身为新世代战机之一的欧洲台风式却一反潮流，“复古”的采用传统机械扫描雷达：CAPTOR；虽然以今日的科技而言，此举显得有些落伍，然而在考量机载主动阵列雷达的制造工艺仍过于高昂且高风险，而被动式相位阵列雷达又缺乏长远的潜力与发展性，对于财力有限，难以于短期内将高价高风险科技实用化的西欧诸国而言，使用已经发展成熟可靠的科技所成就的雷达系统仍不失为一风险最低且符合成本效益的选择；且在最新科技的影响洗礼下，CAPTOR虽然构型复古，但其性能表现仍不含糊，已非以往的传统机械扫描雷达可以比拟，并已尽可能的拉近和相位阵列电子扫描雷达之间的差距。

重要发展里程碑：

1991：击败改良自APG-65的MSD2000，获选为EFA的机载雷达配备。

1993：首具测试机型：ECR-90A装备于改装BAC-111客机上进行测试，期间发现ECR-90雷达和EFA机鼻罩之间有干扰的问题，最后在重新设计天线后解除问题。

1997：首具战机测试雷达：ECR-90C被装置于EF2000 DA5原型机上进行测试，并于测试期间成功追踪两个空中目标，随后DA4原型机也予以安装，两原型机遂成为ECR-90发展阶段的测试机。

1999：其确定构型于二月间定型，并更名为CAPTOR

2001：三月间于德东进行模拟实战测试，期间最多对多达二十架的Mig-29与F-4进行同步追踪与接战模拟。

雷达性能诸元：

1. 第三代多模式脉波都卜勒雷达，由配属于海猎鹰FA.2垂直起降战机上的蓝雌狐雷达大幅改良而来，X-band，雷达重量193kg，模组化构型，硬体部份由61个Shop Replaceable Items (or SRIs) 和6个 Line Replaceable Units (or LRUs)所构成，易于拆换维修升级；软体部份则由真时软体控制雷达系统（written in ADA to MIL-STD 2167A comprises some 500,000 lines of code）。

2. 具有33种操作模式，可视作战情况需求，自动选定最适宜的雷达脉冲频率。

3. TWS模式下同步追踪扫描20个以上空中目标。

4. Data Adaptive Scanning (DAS)：此模式可增进雷达对被选定之目标的追踪掌握能力，并尽可能的减少机械天线非必要之转动。

5. 尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，据称在实际测试时，其能成功在距离185公里以外处追踪MIG-29G级数的空中目标，对大型空中目标的追踪距离更高达320至370km左右，其所能扫描侦测的空域范围则据信是APG-68V5（F-16C/D战机用）的三倍以上。

6. 长程多目标接战能力：
根据一篇来自2004年六月号的RAF官方月刊上专文，一名英国试飞员受访时透露：”在配合上流星级的新一代BVRAAM之后，台风战机最远可望能对200公里外的空中目标发动首波BVR攻击；两架台风战机则最多能同步导控16枚BVRAAM朝16个分离独立空中目标发动同步BVR攻击。”

7. 近距格斗：
可自动切换成high precision single target track，并可和飞行员头盔显示器相联结，由头盔显示器直接控制雷达天线的方向以获取发射短程AAM时所需的目标资料。

8. 对地作战，其主要操作模式有：
a. Beam mapping
b. Spot mapping
c. Sea and surface search
d. Ground Moving Target Identification (GMTI)
e. Surface ranging
f. Synthetic Aperture Radar (SAR) mode
（合成孔径雷达模式，在Tranch-1的EF-2000上将可对距离80公里外地面目标提供1公尺级解析度的目标影像，据信到了Tranch-2时，则更将精进至0.3m之解析度的地步；如同对空模式，以上各种对地操作模式CAPTOR均能视任务状况需要自动选定执行，而飞行员亦可透过声控系统，迅速切换不同模式与锁定目标）

9. 其他性能／模式：
a.Auto-attack function
b.Automated weapon selection

10. 使用low inertia non-counterbalanced天线与四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，使CAPTOR有着极高的scanning speeds，使其能近似新一代的机载电子扫描雷达般，近乎同步的执行空对空与空对地模式。

11. 有着全球机载机械扫描雷达中独一无二的第三独立电战频道，专门用于搜寻敌方的电子反制源并采取适当应变措施，使CAPTOR有着极高的电子反反制能力。

拜大量采用顶级元件之赐，CAPTOR雷达尖峰输出功率据称是APG-65的两倍，资料处理速度则据信是RDY雷达（M2000-5战机用）的两倍，配合上高灵敏low inertia non-counterbalanced天线，四具high torque, high precision samarium-cobalt天线驱动马达，以及独立专门的电战频道，使得CAPTOR雷达目前虽仍属机械扫瞄雷达设计的古早味一族，却仍能在长程对空搜索追踪，超高速模式切换，电子反反制方面有颇为不俗的表现，EADS甚至声称其整体性能表现要优于许多时下的电子扫瞄雷达产品，以空对空搜索追踪性能为例，CAPTOR号称能在距离160至185公里处追踪MIG-29大小级数的空中目标，对于像客机或AWACS之类大型空中目标的侦测距离更高达320至370km左右，这样的长程对空搜索追踪性能不仅明显优于法国同侪的RBE-2被动阵列雷达，且与重量将近其三倍半（650公斤）的俄制N0-11M Bars被动阵列雷达平分秋色乃至犹有过之，还甚至足以与美军目前中低档的机载火控AESA雷达相比美（应该介于AN/APG-80与AN/APG-79之间）；至于能同时追踪20个以上空中目标并同步攻击其中六至八个的能耐，亦不惶多让于时下大多电子扫瞄雷达。

然而无论科技再如何进步，机械扫描雷达仍旧有先天设计上难以克服的缺点，例如终究无法真正同时执行不同雷达模式任务，可动天线与其驱动马达不利于匿踪，可能因敌机的侧转机动而脱锁，寿命与可靠度远不及AESA雷达（例如在MTBF时数方面，EADS号称CAPTOR平均操作一年才会遇到一次需送修的故障，以EF-2000 25年六千飞行小时的寿命需求设计，这似乎意味着CAPTOR的MTBF时数约为240小时左右～相形之下，目前AN/APG-80的MTBF时数约为500小时左右，而老美未来还打算把AESA雷达的可靠度提高到在战机服勤一生（20~30年）中都不必送厂大修的地步.........），因此其终究难免由AESA雷达所取代；EADS声称打算自第三批次型Typhoon战机起正式引进AESA雷达，不过随着Typhoon战机量产时程一延再延且前途日形坎坷，第三批次型Typhoon战机就算能在2007年顺利建案，其预定正式成军时间也不会早于2015年～换言之，有可能在老美空军已正式引进并使用AESA雷达将近15至20年之后，英德义西等国空军方能初尝AESA好滋味。

基于经济考量，未来用于台风战机的AESA雷达将会采用类似老美AN/APG-79的发展路线：在现有的CAPTOR雷达上换装新型主动阵列天线，而非换装全新研发的主动阵列雷达，经此升级过后CAPTOR雷达将被重新命名为CAPTOR-E。

欧洲战机集团自2002年四月起展开CAPTOR-E雷达前身技术展示原型～CAESAR（Captor Active Electronically Scanned Array Radar）开发计画，迄今已投资至少1,400多万美金；其技术展示原型已经正式在BAC111测试机上展开飞行测试，开发者希望于今年（2007）将其装设在台风战机验证机上进行后续飞试。

CAESAR雷达技术展示原型以第二批次台风战机上所用CAPTOR雷达为基础，换装全新主动阵列天线后而成；其上使用BAES于2004年发展完成的SMTRM GaAs T/R单元（64.4 x 13.5 x 4.5 mm），数量则约为未来正式量产型CAPTOR-E AESA雷达天线上所预定拥有之GaAs T/R单元的75%上下（注1）。

在截至目前约50次总计20小时的飞行测试中，原型雷达只有一个T/R单元发生故障；在测试过程间，两架目标机无论进行任何crossing或weaving机动，原型雷达都能持续侦测与追踪之，甚至当两机紧密编队时，雷达都能将两者区别分辨出来。

研发团队目前把CAPTOR-E正式量产型AESA雷达的开发时程目标放在可于2011年开始正式交货，2012年正式成军；其AESA天线的直径将稍大于现有的机械扫瞄天线，但在重量差别上将不会对台风战机超灵敏但也超不稳定的机身重心造成任何显著影响，不过在造价方面上，CAPTOR-E势必明显高于目前的CAPTOR-M机械扫除雷达。

为了节约成本与赶上服役时程，初期型CAPTOR-E雷达除了全新设计的AESA天线外，其它所有硬软体配备均将延用第二批次型台风战机上CAPTOR-M雷达之规格标准，因此其在模式与功能方面上仍将和CAPTOR-M雷达完全相同，只是在各种功能模式下的性能表现要比其前身强出许多；至于一些让主动阵列雷达与众不同的独特模式与功能，则有待后续升级发展。

至于全面开发完成的CAPTOR-E雷达将会有何面貌与能耐，一份来自BAES的文献报告有着以下的预估：

http://www.iee.org/oncomms/pn/radar/Roulston.pdf

1. 雷达天线使用约1,500个（+/-10%）GaAs T/R模组。

2. 能在损失100 T/R单元的状况下依旧维持相当程度与完整的雷达功能。

3. 同时执行大范围空域搜索与多目标追踪，以及同步导引多枚BVRAAM的能力。

4. 远较机械扫描雷达长远宽广的侦测距离以及目标追踪锁定角度，根据示意图显示，AESA化后的CAPTOR雷达侦侧距离约是现今CAPTOR雷达的1.75倍，加上AESA雷达的目标追踪锁定角度几乎与其目标搜索角度相当，所以其能以BVRAAM进行多目标攻击的空域范围，当是机械扫瞄雷达的十多倍；然而其会以最大水平扫瞄角度范围缩小为代价。

5. 若结合主动阵列天线与机械扫瞄马达，则不但能扫除上述缺憾，还能创造出”真．打即逃”的BVR空战奥义神技（当然啦，此法尚不及使用环视阵列者”360度回马枪”无上奥义之厉害，但是要实现的难度也应该低得多）。

6. 波束塑型控制：能针对传统目标／匿踪目标／旋翼机目标的雷达回讯特色分别与以最佳化的处理。

7. 凝视雷达影像阵列功能（敌我识别／目标辨认，类似IIR IRST的能力，但可能较不受天候影响）。

8. Adaptive Jammer Cancellation。

9. STAP + 2D-Space time filtering科技：能将杂讯与干扰自动排除，同时维持移动目标（即使是低速目标）讯号既有强度，似乎兼具反匿踪／反电子干扰／精确掌控追踪低空低速进袭目标（旋翼机，巡航飞弹等）的多重效能。

10. Bi-static operation（有无人机联合对地打击作战）。

11. 兼具多功能雷达，电子硬软杀，被动电子情报搜集，敌我识别，导航通讯乃至宽频超高速资料链等多重用途功能（换言之，原先靠着战机上各色天线分工方能完成的各种工作任务，现在全由雷达主动阵列天线一夫当关）。

除了CAESAR／CAPTOR-E计画之外，英国方面目前还有两项机载AESA雷达计画在推展中，其中之一是英国国防部出资与责成QinetiQ组织领导的先进雷达标定系统（Advanced Radar Targeting System, ARTS）研发计画，其目标是将目前龙卷风GR4A战斗轰炸机上地貌追衍／地型绘图雷达的机械扫瞄天线换装为主动阵列天线，以研究拓展主动阵列雷达在合成孔径雷达功能与真时目标影像获取等空对地模式领域上的能耐与用途；根据英方估计，龙卷风GR4A战斗轰炸机在换装升级之后，将能大幅提高对空与对地的意识状况掌握能力，明显增加侦测距离与目标影像解析度，以及显著减少雷达的后勤维修需求与费用。

至于另外一项AESA雷达计画则是由BAES的子公司，Selex集团所独资与领导开发，以外销为导向的Vixen 500E，这套拥有500个T/R单元的雷达是当世之间，最为轻巧紧致的战机用X波段主动阵列雷达系统，拥有高达1,000小时的平均故障间隔时数；其在空对空作战时能够同时追踪超过十个的空中目标，在空对地作战时则能提供合成孔径地型绘图，地面移动目标识别，逆合成孔径雷达影像等高档功能，此外在广区域范围内同时侦测追踪多个空中与地面目标，或是同步执行对空与对地模式的能耐也不在话下。目前该雷达系统优先争取中的主要客户为南韩空军的AT-50金鹰轻型战斗攻击机计画，而Selex集团亦准备开发拥有750个与1,000个T/R单元的雷达衍生型，以进一步扩充此一雷达系统的外销潜力范围。