江苏是否应收取道路拥堵费
发布时间：2016-11-02 18:29 发布：
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一条来自北京的消息，今天在江苏本地也引起各方的关注。
据报道，根据北京市清洁空气行动计划重点任务分解措施的要求，北京市交通委和环保局正在研究制定征收交通拥堵费政策。多年来被称为治理城市交通拥堵的“最后一张王牌”，终于“亮”了出来。
北京一“吆喝”，全国各大城市立马就有反应。在今天的南京某报上，就以头条通栏标题的醒目位置，刊发了“征收‘交通拥堵费’应该慎之又慎”时评。一些非交通业内的专家也在第一时间“发难”，声称“交通拥堵费难治堵”不可行，大有把“拥堵费方案”绞杀在萌芽状态之势。
治理城市交通路堵问题，收取交通拥堵费的方法究竟可行不可行，需要做多方的论证和比较。谁也不可否认，现在一些大城市。包括江苏的南京、苏州和无锡等地，交通的路堵问题已经到了非解决不可的时候。
解决城市道路拥堵，过去常采用的方法就是不断扩建和新修城市道路，以满足车辆发展。实践证明，在城市土地资源早已十分稀缺、车辆发展远超道路增长的情况下，“扩路”的方法早已行不通，“限车”就成了唯一的选项。
而在如何限车上，却是有多种不同的方法。目前国内这方面的“代表作”有北京的摇号限购，上海的车牌竞拍，还有对其他车辆（如外地车）的限行等等。可以说，都有弊端，都不得已而至。
但是，城市最好的汽车政策，应该不仅不限制、反而是鼓励人们买车，同时限制人们在特定的区域（既路堵和污染严重的主城区）行车。之所以这样说，是基于以下考虑：
作为生活现代化的一部分，私家车进入家庭是人的现代化的一个基本组成部分。和发达国家相比，我国家庭的拥有车辆的比例还较低。就拿南京来说，截止到今年6月底，南京私家汽车总的的拥有量为107.31万辆，相当于每8人（约3个家庭）才拥有一辆。私家车拥有量最高的北京，满打满算也就在每5人一辆左右。而国外发达一些的国家，一般都是每百人30-60辆。而我国大城市在每百人拥有量还在10-20辆的情况下就要限购，不仅遏制了普通人的生活现代化改善的需求，而且也压制了汽车生活所带来的一系列消费增长。
从经济增长的层面来说，发展家庭汽车也是保增长的潜力所在。在发达国家，汽车及相关产业对经济的拉动超过10%。它的产业链分布，上游有钢铁冶金、石化橡胶和玻璃等产业，中游生产制造有机械电子、数控机床，下游环更有物流、金融、保险和广告销售等服务业。此外，汽车拥有量的增长，还将拉动高速公路的投资需求和农村边远地区的旅游休闲产业，所带动的区域经济和行业产业的发展，更是其他任何行业所不能相比。这也难怪人们把汽车作为第三次消费浪潮两大主力之一。
从某些方面来说，限制了汽车消费，就是限制了普通人的现代化生活提高，限制了经济发展的潜力释放。
所以，在所有的“限车”政策上，限购政策实属下策，车牌的高价竞拍也不利于汽车消费，大大增加了市民负担。两权相衡取其利。最好的方法，就是在路堵的闹市区收取拥堵费。毕竟对其他地方和高速公路而言，车辆越多，消费拉动的刺激也越大，投资的回报也越快。这方面，日本的经验值得借鉴。日本也经历过私家车增多导致的交通拥堵情况。他们的措施是，在不限制个人购车同时，限制私车的使用。平时上班时，政府限制私家车使用，鼓励乘坐地铁等公交工具。而到周末，出外郊游、旅行等，则鼓励人们使用私家车。
收取拥堵费，不仅在城市道路的公共财政投入上体现了谁享有谁付费的公平原则，而且也为普通市民的私家车的购买打开了大门。同样，在统一的“经济杠杆”下，任何人都可以根据自己的需要和负担水平，来重新权衡在闹市收费区域开车的频率。这对减少主城区行驶车辆，解决路堵和汽车污染的问题，效能要远远大于限购。因为限购每年也只能减少十几万辆的汽车行驶，而拥堵费则制衡了现在所有的几百万辆“存量”汽车。拥堵费迫使所有驾车人在收费区开车“三思而行”。这无论对去除交通压力，还是减少汽车污染，都将起到立竿见影的效果。
也许，在拥堵费如何征收还有一些“技术问题”，但以拥堵费来治理大城市的交通拥堵和污染问题，已成为“国际惯例”上的不二选择。大城市的交通拥堵已成为非常突出的世界性难题。在过去的20年中，交通阻塞使美国人浪费时间、燃料和带来的损失增长了4倍以上；日本仅东京圈严重拥堵地点就达219处；在欧洲，法国采取建设完善巴黎的环状线，德国采取强化高速道路网等措施，但仍然无法缓解社会经济发展对交通运输系统的需求。据国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元的最新研究成果显示，因交通拥堵和管理问题，我国15座城市每天损失近10亿元财富。
交通拥堵已成“公害”，不仅浪费了我们的时间、金钱，败坏了我们的心情，伴随而来的大气污染加剧，更令每个人都有切肤之痛。但是，民众讨厌堵车，但更讨厌收费。窃以为，收取交通拥堵费与法治精神和国务院的规定相悖。《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》明确规定，“除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目”，“严禁擅自提高收费标准，扩大收费范围”。哪些城市政府有超越法律法规和国务院的权力去制定收取“交通拥堵费”的政策呢？伦敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车；单位公车的比例非常少。而我国呢？所以，疏解交通“窘局”不能够把眼睛只盯在私家车上，而应先把公车的数量减下来，再来谈是否收取交通拥堵费。
征收交通拥堵费是一种很极端的手段，对控制交通流量起不了多大的作用。虽有伦敦收取“交通拥堵费”的“国际经验”，但旅英学者范慧勇亲身观察研究发现，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%~20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧，甚至形成“越收越堵”的窘况。《大洋网》针对“交通拥堵费”的调查显示，94%的网友对收取拥堵费的治堵效果“不看好”。我以为，拥堵是因政府公共管理水平低，而“拥堵费”只是政府建“小金库”的一个名目。政府的失职不应该由老百姓来买单。如果政府试图通过收费缓解交通拥堵，那么，首先要给民众提供一个人们愿意选择的、高效的、能替代开车出行的公共交通方式。因为国外收取“交通拥堵费”无不是建立在拥有高度便利的城市公交系统的基础之上。
诚如我国香港地区城市研究基金会黄良会所言，“我国许多城市的交通系统就像一个十五六岁的孩子，成长很快，摆脱了幼稚却又不成熟，很多问题需要我们耐心去研究和解决。但每出台一个政策都需要慎之又慎。”城市交通拥堵是困扰许多大中城市的共同“心病”。治理交通拥堵是一个系统工程，这个工程考验着城市决策者。人口密度高于北上广的香港没有收取交通拥堵费，交通不照样井然有序？为何香港有九成居民愿意选择公交出行，而我们却做不到呢？借鉴不是套用，更不是照抄照搬或崇洋媚外。俗话说：“条条大道通北京。”缓解交通堵塞，不一定非得收费，至少在收费问题上应慎之又慎。
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