9月11日，当8月汽车产销数据公布时，自主品牌市场份额“不出意外”地再度下滑。从2013年9月至今，自主品牌市场份额已连降12个月。尤其是在轿车领域，自主品牌的占有率已由去年8月的四分之一跌至今年同期的不足五分之一。
这还不是最坏的消息！9月17日，波士顿咨询公司发布报告称，在购买下一辆车时，83%的自主品牌车主计划不再购买当前的自主品牌产品，转而选择合资品牌。
“中国自主品牌汽车已经到了最危急的时刻。”面对自主品牌“十二连降”的低迷，行业专家们大声疾呼，希望自主品牌当下的危局在汽车业之外也能被关注。正如同专家们分析的一样，自主品牌市场份额下滑的趋势短期难以逆转，毕竟“冰冻三尺非一日之寒”，事实上，自主品牌当下的危机早在数年前已经埋下病根。
赶不上的消费升级
2014年6月，北京北辰亚运村汽车交易市场(俗称“亚市”)内，中瑞辰奇瑞4S店正式停业，引来唏嘘一片。作为国内最大的新车交易市场，亚市一直被誉为“中国汽车市场的晴雨表”，见证着中国市场上汽车品牌的起起落落。
自北京实施限购以来，自主品牌在这个曾经的全国最大车市节节败退，不断被边缘化。在限购之初，一些自主品牌还通过扶持勉强维持；但挣扎之后仍看不到希望，退出成了必然。
自主品牌在北京市场的败退，成为它们在国内一线城市处境的真实写照。在实施限购后的北京、上海和广州，自主品牌在当地的市占率降幅近半，基本维持在10%左右。
随着国内汽车消费的升级，自主品牌从一线市场退到了二线城市，又从二线到三四线。过去自主品牌在一二线城市下滑的销量，还可通过在三四线城市的扩张弥补，但随着三四线市场也开始下滑，自主品牌把网络下沉到了乡镇，它们终于发现自己已退无可退。
谁也没想到国内居民在汽车消费上的升级来得如此迅速。调查表明中国居民的汽车消费则呈现出跳跃升级的特点：基于强大的购买力，他们往往是直接跃级消费，第一部车可能只是A0级车，三到五年后即升级为B级车。
自主品牌对消费升级的预期滞后，没有及时做出满足或超过消费者预期的产品，是目前自主品牌形势严峻的主要原因。”吉利汽车一名高管说。
曾经虚幻的辉煌
回顾往昔，2009年至2011年是自主品牌发展“最好的时代”。2009年初，随着我国政府出台一系列鼓励1.6L及以下小排量汽车消费的刺激政策，国内车市尤其是低端车销量狂飙突进；在低端市场占据优势的自主品牌加班加点仍难以满足旺盛的市场需求。
自主品牌乘用车市场占有率，从2007年的40 .5%一路提升；2009年达到44.3%，到2010年已经创下45.60%的新高。
在这个满地是黄金的时代，人往往很难保持清醒。“那几年奇瑞销量快速增长的时候，不仅仅是舆论追捧，连我们自己都觉得奇瑞很快就能赶上某些跨国公司。”在奇瑞销售部门任职超过10年的一位中层管理人员坦言。
漫长的“去泡沫化”
2011年，随着透支性消费释放殆尽，自主品牌的市场份额开始了漫长的“去泡沫化”过程。2011年自主品牌乘用车销量611.22万辆，市场份额占比42.23%，较上年同期下降3.37个百分点。2012年自主品牌乘用车市场份额跌至41.85%。2013年，自主品牌乘用车销量增幅11 .4%，低于整个乘用车市场15.71%的增幅，自主品牌的市场份额也跌至40.3%。
今年以来，自主品牌延续下跌势头，截至今年8月，自主品牌市场份额已经连降12个月。数据显示，今年1-8月，中国品牌乘用车共销售466.96万辆，同比增3.05%，占乘用车销售总量的37.48%，占有率同比下降2.78%。
中国的自主品牌起步较晚，比起外资品牌及合资品牌，在技术积累方面薄弱，资金支持方面也存在不足。此外，自主品牌汽车的品牌推广以及售后服务还远远无法与合资品牌在市场上进行正面抗衡，这是业内共识。
“自主品牌市场份额持续下滑，主要在于自主品牌乘用车竞争力弱；之所以竞争弱，在于行业集中度太低。”董扬表示，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家，这样不仅难以形成规模，还容易引发过度竞争，难以形成真正的竞争力。
“干自主，困难比我想象的多”，一汽轿车股份有限公司总经理安铁成这样感慨。同样的感慨也出自东风掌门人朱福寿之口，“当前，实施自主品牌事业的挑战，比我们几年前想象的还要大。”
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